盯着末端抓治理是不实际的，加强设计，生产和销售等环节的监管更为重要。北京市拟出台新规：电动自行车必须登记上牌后才能上路行驶，电动滑板车、独轮车、自平衡车等禁止上路行驶;对于已上路的但超出国家标准的电动车，比如速度超过每小时20公里的，将给予一定的过渡期，过渡期结束之后也将禁止上路行驶。

　　在京电动自行车数量达几百万，且仍以每年两位数的速度增长，这与北京大力落实“四个中心”的首都城市战略定位，缓解“大城市病”等突出问题，建设“国际一流的和谐宜居之都”的目标不太一致。北京出台电动自行车管理新规所映射的正是这样的时代大背景，有其积极意义。

　　一般来说，规则和规章制度的供给会滞后于新产品新技术的供给，但不能滞后太多。规则供给需要给新产品新技术的供给留出适当的弹性空间，给出其创新发展的条件;但到一定发展阶段，当这种新产品与新技术同社会生产生活出现矛盾时，就需要规则供给及时跟上。电动车混乱上路的情况所造成的社会问题愈发凸显后，北京市出台相关法规不失为增加规则供给的努力。

　　中国是传统的自行车大国，现在又成电动自行车大国，由此引发的“超标”上路、抢行、逆行等违法现象如此普遍令人始料未及。电动滑板车、独轮车、平衡车……新产品新技术轮番出现，监管者的确做不到在所有新产品出现前就未卜先知，预先在流通领域出台限制措施，因为这样会扼杀创新。

　　然而值得注意的是，我国电动自行车行业一直在沿用近20年前制定的国家标准GB17761－1999《电动自行车通用技术条件》。这一标准是在电动自行车超低保有量的背景下制定的，很多规定早已脱离实际，核心技术指标已不能满足广大城乡消费者的实际需求，比如最高车速应不大于20km/h、整车重量不大于40kg、电动机功率不大于240W。该规定对制动、阻燃、防火、绝缘等安全性能技术指标，也远远滞后于市场和管理的要求;与发达国家的相关技术标准相比，车速指标明显落后，车重指标不合理。

　　这意味着，不仅是北京市，全国大多数地区路面上的电动自行车早就“超标”，继续生产、流通甚至上路已属“违法”。正因为此，北京市从2000年前后就数次试图通过强制上牌的方式清理电动自行车，却终因“超标”法不责众而未能如愿。

　　问题的关键在于，对“超标”电动车加以整治时，不能只整治末端使用者，更要在设计、生产和销售等前端环节加强监管，否则在操作层面容易陷入末端治理的误区。最终，整治“超标”的物质与社会成本，只能由末端使用者承受，由政府买单。(作者是华夏新供给经济学研究院院长，由倪浩采访整理)

来源：环球时报